Les hôtesses et stewarts d’Air France sont très inquiets depuis le crash de l’AF 447

Ce matin, le quotidien « Le Parisien » assurait que 150 stewarts et hôtesses avaient démissionné d’Air France par peur d’un accident après le crash du vol AF 447 entre Rio et Paris. Aussitôt, Air France a démenti l’information. De démissions, je n’ai pour ma part pas entendu parler. En revanche, de multiples sources concordent pour dire que cet accident a traumatisé le personnel qui est très inquiet. A commencer en effet par les hôtesses et stewarts. « Beaucoup d’entre eux ont peur et certains ont refusé de remonter dans des avions pour l’instant », m’a ainsi confié un commandant de bord. « C’est comme si une partie du personnel navigant n’avait pas réalisé auparavant les risques de leur métier », a-t-il ajouté. La situation est un peu différente pour les pilotes et copilotes car leur métier consiste en partie à évaluer en permanence le risque des vols. Ils se tiennent au courant des accidents, de leurs causes et doivent normalement être formés en conséquence. Mais même cette population, la mieux informée au sein d’Air France, commence à s’interroger sur la question de la sécurité. Les esprits ont été ébranlés à l’été 2005 par le très grave accident qui était intervenu à l’atterrissage d’un avion Air France à Toronto. Pilotes et cadres s’accordent à dire qu’Air France a alors évité de justesse une catastrophe, qui aurait pu coûter la vie à une partie  des 297 passagers. Cette sortie de piste a été suivie par la rédaction d’un rapport interne (« le rapport Colin »), dont le site sécurvol est le premier à s’être fait l’écho. Air France affirme aujourd’hui que toutes les mesures préconisées à l’époque pour améliorer la sécurité ont été prises. Mais, comme me l’a dit un cadre de l’entreprise, « en mettant en premier l’accident de l’AF 447 sur le compte de la foudre, la direction a semblé dire immédiatement que c’était la faute à pas de chance. Les pilotes ont de plus en plus de mal à entendre ce discours ».

Un avion de SkyEurope saisi à Paris

Première grosse victime de la crise de l’aérien, la compagnie slovaque SkyEurope, qui était favorite pour devenir l’une des principales low cost de l’Europe de l’Est, a déposé son bilan lundi. Dès le lendemain, ADP a saisi l’un de ses Boeing à Paris pour recouvrir des créances impayées. Information dévoilée par nos confrères de Tourmag. Cette mesure montre à quel point les aéroports parisiens ne croient pas au plan de relance de la compagnie qui a pourtant annoncé vouloir continuer ses activités. Créée en 2001, SkyEurope n’a jamais gagné d’argent et affiche une dette de plus de 100 millions d’euros.

La réputation d’Etihad n’est pas à la hauteur de son service au sol

Quand j’ai opté pour la compagnie Etihad pour partir au Népal, je ne me suis pas trop inquiétée. Certes, les tarifs étaient à ce moment là les moins chers du marché (environ 800 euros l’aller retour), mais la compagnie d’Abu Dhabi a une excellente réputation. « Etihad ? Ils ont de très bons avions », m’avaient répondu les pilotes français que j’avais interrogés. De bons avions en effet : à l’aller comme au retour, j’ai volé sur des A330 flambant neuf dotés de fauteuils très confortables et d’assez d’espace pour les jambes. En revanche, j’ai découvert, à mes dépens, que comme pour beaucoup de low cost, il ne vaut mieux pas avoir de contretemps sur Etihad…

Lors de mon voyage retour, l’avion qui devait venir nous chercher à Katmandou a été détourné vers le Bangladesh pour cause de mauvaises conditions météo… Enfin, cela, je ne l’ai appris que le lendemain car sur le moment, aucune information ne nous a été communiquée dans l’aéroport népalais. Aucun annonce radio, pas un uniforme d’Etihad en vue. Les militaires se sont contentés de nous refouler quand nous avons voulu passer les barrières de sécurité. Assez angoissant dans la mesure où nous avions une correspondance d’une heure trente seulement à Abu Dhabi pour Paris. Nous avons ainsi poireauté de 18 heures à 1 heure du matin, heure d’atterrissage de l’avion à Katmandou, pour qu’enfin on nous annonce… que selon les règles de sécurité internationales l’équipage n’avait pas le droit de redécoller sans une plage de repos ! C’était à prévoir. Logés pour quelques heures à 180 personnes dans un palace de la ville, nous voilà repartis le lendemain matin pour l’aéroport. Toujours sans information : le personnel qui nous a de nouveau enregistrés nous a indiqué que l’avion devait « normalement » repartir à 13 h 30. Mais le vol était invisible sur les écrans d’annonce de l’aéroport. Par précaution, nous nous sommes donc tous tassés dans l’une des deux salles d’embarquement de l’aéroport histoire de ne pas rater le décollage.

Enfin, nous sommes montés à bord. Et enfin, le pilote, très pro et rassurant, nous a indiqué les raisons de l’annullation de la veille, ponctué d’un « c’est la vie », et nous a promis que tout était prévu pour nos correspondances à Abu Dhabi. Nous étions tous concernés car cet aérodrôme en plein désert ne sert quasiment pas de destination mais est une plate forme de redistribution pour tout le Moyen-Orient et l’Europe. C’est donc assez confiants que nous nous sommes tous pointés au comptoir de transit – 180 personnes passablement fatiguées de n’avoir dormi que 3 à 4 heures – pour savoir comment nous allions pouvoir rentrer chez nous. Et, là, surprise, l’équipe n’avait tout simplement jamais entendu parler de nous ! C’est comme si depuis 24 heures nous n’existions pas !

Complètement débordé, le personnel a mis une heure pour traiter cinq passagers. Puis il y a eu un roulement d’équipe. Imaginez 150 personnes faisant le pied de grue depuis des heures devant un comptoir vide. Quand le nouveau manager est arrivé, il a vite compris que le vent de révolte grondait. A force de hurlements nous avons obtenu d’attendre dans des salons. Pour l’heure, nous venons d’envoyer un courrier pour obtenir des dédommagements commerciaux. Patience…

Toujours pas de Dreamliner dans le ciel

Boeing a annoncé hier un nouveau report du premier vol de son B 787, le mal nommé « Dreamliner ». Ce « jet de rêve » a tourné au cauchemar pour le constructeur de Seattle puisqu’il accuse déjà deux ans de retard sur son programme initial. De plus la direction se montre pour l’heure incapable de communiquer un nouveau calendrier de livraisons. Elle le fera « dans quelques semaines ». Ce nouveau report montre à quel point les difficultés rencontrées sur cet appareil sont plus profondes que celles connues à l’époque sur l’A380. Certes, le gros porteur d’Airbus avait aussi accusé deux ans de retard mais il avait effectué rapidement son premier vol et ce n’est que lors du câblage de la cabine, permettant notamment la connexion de tous les écrans vidéos et du système électrique, que les problèmes étaient apparus. Aujourd’hui, il devient de plus en plus clair que c’est toute la conception du Dreamliner qui pose problème. Conception qui, comme je l’avais raconté dans Capital, a pour la première fois dans l’histoire de l’aéronautique été confiée en quasi totalité à des sous-traitants novices dans ce domaine. Aujourd’hui, l’avionneur américain a expliqué que 36 points de fragilité étaient apparus à la jointure des ailes et du fuselage lors des essais au sol et qu’il faudrait les renforcer par des plaques en titane. Si Airbus, de son côté, parvient à sortir dans les temps son A350, fabriqué aussi  majoritairement en matériaux composites, il pourrait prendre un ascendant définitif dans le ciel mondial

Ce que les pilotes disent de l’accident de l’A330 d’Air France

J’ai eu l’occasion ces derniers jours de discuter avec plusieurs pilotes chevronnés d’Air France et de recueillir leur opinion sur ce qui a pu se passer à bord du vol AF 447. Il reste beaucoup de zones d’ombre et ces quelques indications ne préjugent pas des résultats de l’enquête du Bureau d’enquêtes et d’analyses, mais il confirme un certain de nombre de pistes déjà évoquées dans la presse.

1 – Tout commence par une panne de l’instrument principal de pilotage, le PFD. Sur cet écran figure notamment l’horizon artificiel qui permet au pilote de « voir » le ciel et le comportement de l’avion. « Sans cet écran on ne peut rien faire, surtout de nuit et dans les nuages comme c’était le cas, le pilote devient aveugle », m’a précisé un commandant de bord. La principale question est : quelle est l’origine de la panne de cet instrument de bord ? Parmi les messages de défaillance envoyés par l’appareil, plusieurs concernent les fameuses sondes Pitot, les capteurs de vitesse. Mais les pilotes que j’ai interrogés semblent surpris que ces sondes aient pu seules entraîner la défaillance de l’ensemble du système. « Les Pitot sont une des sources d’informations du PFD mais pas la seule », m’a indiqué un pilote long courrier.

2 – Les instruments de secours, baptisés ISIS, n’ont pas fonctionné.  Cette deuxième panne étonne également les pilotes car normalement ce sont des circuits indépendants. A ce moment, l’avion devient ingouvernable. Le pilotage automatique est déconnecté et les pilotes n’ont plus d’instruments électroniques pour les guider.

3 – Circonstances agravantes, l’avion rentre alors dans une zone de turbulences qui n’a rien d’exceptionnelle en soi, même dans cette zone de « pot au noir » où des masses d’air chaud et froid se rencontrent. Mais l’avion est alors sans information et sans instrument de pilotage.

4 – Quelle est alors la décision prise par le pilote ou le copilote ? Il a notamment pu croire qu’il allait trop doucement et plonger pour accélérer. Or une vitesse excessive peut en effet entraîner une dislocation de l’appareil. Tout simplement, sous la pression, l’avion casse. »Il ne peut supporter plus de 3,75 fois son poids, et ceci dans des conditions climatiques calmes, ce sont les normes internationales », m’a dit un pilote.

Les questions qui restent posées sont les suivantes : Air France a-t-elle commis une erreur en repoussant le remplacement des sondes Pitot ? Les circuits de secours de l’Airbus peuvent-ils tombés en panne à cause d’une défaillance des circuits principaux ? Le pilote a-t-il commis une erreur ?

Comme je l’avais déjà indiqué dans ce post, la cause est sans aucun doute multiple et sera difficile à connaître précisément tant que les boîtes noires n’ont pas été retrouvées. Une perspective qui semble s’éloigner chaque jour.

Réfléchissez bien avant de prendre vos billets de train

Le problème, avec les clients, c’est qu’il faut tout leur expliquer. Et ça, c’est le métier des gens du marketing : d’abord ils inventent un produit incompréhensible et après ils dépensent beaucoup d’argent pour nous l’expliquer. Prenez les billets d’avion ou de train. Pendant longtemps, on nous a dit qu’il fallait les acheter en dernière minute. C’était un peu comme les rabais à la fin du marché pour les fruits abîmés : comme c’était des billets dont personne n’avait voulu, ils étaient moins chers. Puis les compagnies aériennes low cost sont arrivées et elles nous ont expliqué que non-non-non, pour dépenser moins, il fallait réserver à l’avance. Alors les gens du marketing de la SNCF ont décidé de cumuler les deux systèmes. Ils vendent des billets pas chers très longtemps à l’avance ET aussi juste avant le départ grâce aux « TGV Prem’s dernière minute ». Comme ils se doutaient un peu qu’on ne s’y retrouverait plus, ils ont concocté une campagne de publicité très jeune et dans le vent, jugez vous mêmes :

Résumons : si vous réservez vos billets de train à l’avance, c’est pas cher. Si vous réservez au dernier moment, c’est pas cher non plus. Mais si, comme tous les gens normaux, vous décidez quelques semaines à l’avance de votre prochain week-end ou de votre prochain rendez-vous professionnel, alors là, mieux vaut prendre la voiture.

Vers des alliances entre grandes compagnies et low cost

Un article paru dans le Figaro vient confirmer l’hypothèse que j’avais émise ici : la crise du transport aérien, qui affaiblit beaucoup moins les low cost que les grandes compagnies, conduira à des alliances entre ces deux catégories d’acteurs. Pour avoir été longtemps méprisés et pris de haut, comme je l’ai par ailleurs raconté là, j’imagine que les responsables d’easyJet ont dû s’amuser énormément de la question posée par le journaliste du quotidien saumon : pourraient-ils un jour envisager une alliance avec Air France ? « Chacun est en train de se spécialiser sur son coeur de métier, le court courrier pour nous, le long courrier pour les grandes compagnies. Il ne serait pas étonnant qu’un jour de nouvelles alliances voient le jour », a répondu, sybillin, le responsable de la communication. Je vous fiche mon billet qu’il avait le sourire jusqu’aux oreilles en disant cela.

Que peut-on dire de l’accident de l’A330 d’Air France ?

Ceux qui me font l’amitié de lire ce blog régulièrement se sont peut-être étonnés de mon silence durant cette période hautement agitée pour l’actualité aérienne. Il se trouve que j’étais en vacances, au fin fond du Népal, ayant pris quatre avions pour arriver là, que des A330, et j’aurai l’occasion de revenir sur ce périple. Je pense que vous êtes allés voir le site des pilotes d’Air France que je vous ai conseillé. On peut cependant apporter deux trois éléments par expérience sur les accidents d’avion :

1 – en général, on ne connaît jamais vraiment la cause. Les procès ont lieu une dizaine d’années plus tard et personne n’a intérêt à désigner les réels responsables. Qu’on se rappelle le procès de l’accident d’un A320 d’Air Inter au mont Saint-Odile en Alsace qui s’est conclu en 2006, quatorze ans après les faits, par une relaxe générale. A noter que le patron d’Air Inter était à l’époque Jean-Cyril Spinetta qui a donc connu trois accidents majeurs dans sa carrière : le mont Saint-Odile, le Concorde et l’AF447. Je n’en conclus pas qu’il en porte la responsabilité, évidemment.

2 – Dans tous les accidents, les différentes parties ont tendance à se renvoyer la balle. Pour simplifier, les constructeurs disent que c’est la faute des pilotes, les pilotes disent que c’est la faute de la machine et la compagnie aérienne s’aligne sur celui qui a le pouvoir économique, à savoir le constructeur. La vérité se trouve sans doute entre tous ces discours, il faut un enchaînement d’erreurs humaines et mécaniques pour qu’un accident de cette ampleur survienne.

3 – Une question se pose cependant qui mérite réponse : Air France a-t-elle repoussé le remplacement des Pitot sur une partie de sa flotte par mesure d’économies ? Que ce soit ou non la cause du crash, la question est légitime. Dans Capital, j’avais eu l’occasion de souligner la manière dont les compagnies aériennes font des économies en rognant sur notre confort. Mais aussi sur notre sécurité ? Les experts à qui j’avais posé la question à l’époque avait répondu par la négative : les compagnies respectent des normes de sécurité drastiques. Néanmoins, le débat est aujourd’hui relancé.

L’accident de l’A330 d’Air France

Pour savoir ce que des pilotes d’Air France pensent des circonstances de cet accident, vous pouvez aller sur ce site