Pauvres riches, privés de première classe entre Londres et New-York !

Une terrible information dans le quotidien anglais The Guardian. Les très riches ne pourront bientôt plus profiter des bienfaits de la Première classe sur British Airways. Adieu hôtesses au petit soin, bulles à gogo et fauteuils king size, le tout derrière des rideaux feutrés ! Désormais, il faudra se mêler à la populace de la classe affaires, tous ces laborieux qui voyagent les fesses serrées avec leur portable sur les genoux, les gouttes de sueur sur le front en pensant à ce que le trajet coûte à leur entreprise qui pourrait bien leur reprocher un jour. Cette Première classe a longtemps été une des principales sources de profit des compagnies. Mais, avec la crise, les réservations sont en chute libre. Aie, ça va vraiment mal, je vous le dis.

Le modèle Boeing a des ratés

Pour ceux qui aiment la lecture, un article paru dans le précédent numéro de Capital. J’ai publié les photos prises lors du reportage à cet endroit là.

Trop sûr de lui, le géant américain a enchaîné les erreurs. Au point que son nouveau 787 aura près de deux ans de retard. Un parfum de revanche pour son rival Airbus…

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Voici l’avion du futur !» Perchée sur une passerelle dans la gigantesque usine d’Everett, au nord de Seattle, la porte-parole de Boeing pointe avec fierté les quatre 787 en construction. «Ils sont assemblés selon un procédé révolutionnaire qui divise par trois le temps de fabrication», vante Yvonne Leach. Coup d’œil 10 mètres plus bas : des bataillons d’ingénieurs font la navette entre les échafaudages et leurs bureaux de fortune, installés à même le sol en béton. Leur mission ? Résoudre en temps réel les innombrables problèmes techniques que rencontrent les mécanos. L’ensemble tient plus du chantier de BTP que de la chaîne automatisée. Vraiment, c’est ça l’avenir ? «Nous ne sommes pas au point. Mais cela ne va pas tarder», se rassure notre guide.

Il vaudrait mieux. Car le géant américain – 160 000 salariés – vient de boucler l’un des pires exercices de son histoire. Avec 669 commandes d’appareils l’an dernier, contre 777 pour Airbus, Boeing a perdu le titre de numéro 1 mondial des constructeurs aéronautiques conquis de haute lutte il y a deux ans. Le cru 2008 s’annonçait pourtant excellent, grâce à la sortie du 787 censé éclipser l’A380 du rival toulousain. Mais la fabrication de ce jet de rêve (le constructeur l’a baptisé «Dreamliner») a tourné au cauchemar. De retard en report, son décollage, prévu en mars 2008, est désormais annoncé pour le premier trimestre 2010. La grève des mécaniciens, à l’automne dernier, a aggravé le problème. Résultat : une chute de 8% du chiffre d’affaires (33,2 milliards d’euros) et de 34% des bénéfices (1,5 milliard). Quant au cours de Bourse, il a été divisé par deux en un an. «C’est purement conjoncturel, dédramatise Randy Tinseth, le directeur du marketing. Sur les dix dernières années, nous faisons jeu égal avec Airbus. Une année, c’est l’un qui domine, la suivante, c’est l’autre.» Sauf que Boeing vient de rater une occasion en or de rattraper son concurrent. Et, vu l’ampleur de la crise qui secoue le transport aérien, pas sûr qu’elle se représente de sitôt.

Fondé en 1916 par William Boeing, un forestier passionné d’aviation, l’ancien maître du ciel paie aujourd’hui le virage pris il y a douze ans, lors du rapprochement avec son compatriote McDonnell Douglas. Sous l’impulsion de la famille McDonnell, qui détient 1,9% du capital, le groupe a privilégié la rentabilité à court terme. «Ils ont taillé trop vite dans les coûts en négligeant la recherche», explique Scott Hamilton, un consultant qui suit le secteur depuis trente ans. Mauvais calcul. Car, au même moment, Airbus investissait à fond dans l’innovation et lançait coup sur coup l’A330 et l’A340, deux appareils dont les commandes de vol étaient communes. A la clé, pour les compagnies, des économies considérables en maintenance et pour la formation des pilotes.

En guise de réplique, les Américains ont annoncé en 2004 la création du 787, le premier avion de ligne construit non pas en aluminium, comme c’est la norme depuis cinquante ans, mais en fibre de carbone, un matériau plus léger qui réduit la consommation de kérosène de 20%. «Ce saut technologique n’a pas d’équivalent dans l’histoire de l’aéronautique», souligne Eric Bernardini, un des experts du cabinet Alix Partners. Pour mettre en œuvre ce programme révolutionnaire, les actionnaires ont confié les rênes à Jim McNerney, 56 ans. Diplômé des meilleures universités, Yale et Harvard, ce passionné de hockey avait le CV idéal : formé chez General Electric où il chapeautait la division moteurs d’avion, il avait brillamment redressé 3M. Et comme il siégeait depuis plusieurs années au conseil d’administration, il connaissait la maison Boeing. De fait, sitôt nommé, McNerney a mis les gaz.

D’abord en annonçant que la fabrication du 787 serait sous-traitée à hauteur des deux tiers. En soi, l’externalisation ne constituait pas une nouveauté, mais jamais elle n’avait atteint un tel degré. Et, surtout, le nouveau boss a décidé de confier à ces mêmes partenaires la conception de tronçons entiers de l’avion (sept au total). L’intérêt ? D’énormes économies en R & D. Deux professeurs de l’université new-yorkaise de Buffalo ont montré que Boeing n’a financé que le tiers du budget de développement du 787. Soit 3 milliards d’euros sur 10 milliards. Le reste a été supporté à parts égales par les équipementiers et l’Etat de Washington, où se trouve l’usine de montage d’Everett. Un site où les sous-ensembles du nouveau jet, en provenance du monde entier, devaient être acheminés par un 747 spécialement aménagé, le Dreamlifter. Et assemblés en trois jours chrono, comme des briques de Lego. Enfin, c’était l’idée.

Car, dans les faits, rien ne s’est passé comme prévu. Le service de renseignements d’Airbus s’est chargé de recenser les dysfonctionnements dans un rapport qui a circulé sur Internet, et dont Boeing n’a jamais démenti les conclusions. On y apprend par exemple que l’un des sous-traitants, l’américain Vought, n’avait pas de bureau d’études quand il a été sélectionné. Pas pratique pour concevoir la queue de l’appareil, comme le voulait sa mission. Alors, pour gagner du temps, Vought a délégué le plancher à une entreprise de Tel-Aviv, Israeli Aerospace. Laquelle n’a pas respecté le cahier des charges. Idem pour le japonais Fuji : le caisson central de voilure qu’il devait dessiner – une pièce essentielle, puisqu’elle relie le fuselage aux ailes – s’est révélé «trop lourd». Et que dire des ailes fabriquées par Mitsubishi ? Lors des simulations d’orage en laboratoire, on a découvert que les rivets en métal situés à côté des réservoirs provoquaient des étincelles. Les Japonais ont dû repartir de zéro.

Quand l’avionneur a compris que ses équipementiers ne seraient jamais prêts à temps, il leur a demandé d’envoyer leurs pièces en l’état. «A l’époque, on pensait pouvoir finir le boulot nous-mêmes», explique un cadre de Boeing. Encore confiante, à ce stade, dans sa capacité à tenir le calendrier, la direction a maintenu la grande fête, prévue en juillet 2007, pour montrer son premier 787 sorti d’usine. Mais ce qu’ont vu les milliers d’invités était un leurre. Une coquille dans laquelle rien n’était fini. «Après la cérémonie, nous avons dû tout désosser pour tout recommencer», raconte Jim, un mécanicien moustachu. Les ouvriers se sont alors retrouvés face à un Meccano géant. Sans le guide de montage : les sous-traitants n’avaient pas envoyé de documentation technique, ou alors elle était dans une autre langue que l’anglais. Des milliers de rivets étaient mal fixés. Deux morceaux de fuselage n’avaient pas le même diamètre. «De bout en bout, Boeing a montré un incroyable manque de rigueur dans le suivi de la production», s’étonne le consultant Eric Bernardini.

Les raisons de ce dérapage incontrôlé ? D’abord, pendant des mois, les ingénieurs ont préféré cacher la vérité à leurs chefs. Par amour-propre. «Mais aussi parce que ceux qui remettaient en cause la méthode de fabrication du 787 se faisaient taxer de conservatisme», raconte un connaisseur de la maison. Par ailleurs, le manager du projet, Mike Bair, était un as du marketing, mais pas du tout un homme de terrain. «Son bureau avait beau se situer à quelques centaines de mètres de la ligne d’assemblage, il n’y mettait jamais les pieds», révèle Dominic Gates, journaliste spécialisé dans l’aéronautique au «Seattle Times». Installée à Chicago, à 3 000 kilomètres de l’usine, la direction était encore plus éloignée des réalités. D’autant que le grand patron, McNerney, se montrait rarement à Everett. Même pas, comme le veut la tradition, lorsque les compagnies venaient prendre livraison de nouveaux appareils.

Fini aussi le temps où «Big Daddy», le surnom de l’avionneur dans la région de Seattle, organisait des pique-niques géants et des matchs de base-ball où managers et ouvriers partageaient hot dogs et bière. Des moments que les syndicalistes de l’International Association of Machinists, une organisation qui compte 27 000 membres, évoquent avec nostalgie. Depuis trois ans, l’ambiance s’est nettement durcie. La grève de l’automne, qui a bloqué l’usine pendant deux mois, avait démarré sur des questions salariales. Mais les mécanos craignent surtout pour leur job : en janvier, le boss a annoncé 10 000 suppressions de postes en 2009. Près de 1 000 ouvriers en ont déjà fait les frais. «La direction nous avait pourtant juré qu’on serait épargnés», dénonce Connie Kelliher, une brune volontaire. Dans les locaux du syndicat, une banderole rouge proclame : «The American Dream, Bring it Back.» Sous-entendu : ramenez nos boulots à la maison.

Ces tensions commencent à inquiéter les clients qui ont, de toute urgence, besoin d’avions moins gourmands en kérosène. Or Boeing a aussi pris du retard sur la nouvelle version du 747. Le lancement de ce futur concurrent de l’A380 a dû être reporté de six mois, à la mi-2011, car tous les ingénieurs de la maison sont pour l’heure mobilisés par le Dreamliner. Résultat : une compagnie comme la japonaise Ana, chasse gardée de Boeing depuis cinquante ans, pourrait lui faire des infidélités au profit du mégaporteur d’Airbus. Par ailleurs, prenant prétexte des retards, certains clients commencent à annuler les commandes de 787. D’autres, comme Air France et Lufthansa, pourraient lui préférer son concurrent direct chez Airbus, l’A350, prévu pour 2013. «Plus le temps passe, plus le 787 perd son avance technologique», décrypte un expert. Pas de doute : Boeing doit vite redresser le manche.

De notre envoyée spéciale à Seattle, Caroline Michel

Pepy contraint de revoir sa stratégie

La stratégie d’entreprise, c’est parfois une affaire de timing. Quand Guillaume Pepy a pris les rênes de la SNCF voilà un an, il voulait mettre en place une stratégie de croissance similaire à celle qui a longtemps réussi à Jean-Cyril Spinetta à Air France. En clair, il ne comptait pas tailler dans les effectifs mais améliorer leur productivité en augmentant le chiffre d’affaires. Mais la crise est passée par là et les Echos d’aujourd’hui annonce que la direction revoit à la baisse ses prévisions pour l’année. On s’en doutait un peu : au mieux, le chiffre d’affaires sera stable. Cela veut dire que les résultats vont mécaniquement baisser car la masse salariale, compte tenu du vieillissement du personnel et des promotions au mérite, augmente chaque année de 3%. Comme à Air France du reste. Face à la crise, nos grands patrons de gauche, Spinetta et Pepy, doivent d’urgence trouver une stratégie de rechange.

Le pari risqué d’Airbus en Chine

Scoop dans La Tribune ce matin : Airbus aurait été la cible de plusieurs tentatives d’espionnage industriel dans l’usine qu’il a montée à Tianjin, en Chine. Cette information met en lumière le risque pris par l’avionneur européen en installant cette usine d’assemblage d’A320. Il a en effet copié la stratégie que Boeing mène au Japon depuis longtemps. L’américain est devenu le fournisseur exclusif des compagnies japonaises en faisant jouer leur fibre patriotique : il sous-traite une bonne partie de la fabrication de ses avions à des fournisseurs locaux. Airbus veut le prendre de vitesse auprès des compagnies chinoises en fabriquant lui aussi sur place. Mais tout le monde sait que la Chine « est réputé comme l’un des plus grands copieurs de la planète », comme l’écrit La Tribune. En privé, les dirigeants d’EADS estiment néanmoins que les Chinois mettront 20 ans à acquérir la technologie aéronautique. Mais, visiblement, la course contre la montre a commencé.

Y’a-t-il un pilote dans la loco ?

L‘audit dévoilé lundi par nos confrères du Figaro sur l’état du Fret SNCF confirme les conclusions de l’enquête que nous avions publiée dans Capital voilà trois mois : entre les blocages syndicaux et politiques, la direction de la SNCF n’a aucune marge de manoeuvre pour piloter son activité. « Nous allons mettre chacun devant ses responsabilités », lance un responsable du mastodonte ferroviaire dans le quotidien saumon. On pourrait résumer la situation ainsi : les syndicats menacent de faire grève dès qu’on veut changer quelque chose, le gouvernement veut à tout prix éviter les grèves et la direction constate que le statu quo conduit à des pertes galopantes. Et comme les trois parties ne parviennent pas à se parler, les syndicats ou la direction prennent l’opinion à témoin en faisant fuiter des documents confidentiels dans la presse. Cela fait déjà un moment que l’on a compris la religion du patron de la SNCF, Guillaume Pepy, à ce sujet : il ne peut rentabiliser ses activités qui perdent de l’argent sans toucher au statut du cheminot. Sa conclusion est donc la suivante : soit l’Etat assume sa responsabilité dans le statu quo et comble les pertes, soit la SNCF créera des filiales privées à qui sera progressivement transférée les activités déficitaires de la maison mère. Mais cette substitution prendra des années. Avec la concurrence qui arrive, la SNCF aura-t-elle le temps de la mener à bien ?

Un train de marchandises en percute un autre

Aujourd’hui, veille de grands départs en week-end, la circulation des trains est interrompue entre Angoulême et Bordeaux (mise à jour : elle a repris à 14 h 30). Cette nuit, un train de marchandises de la compagnie privée ECR, filiale de la Deutsche Bahn, a percuté un convoi de Fret SNCF. D’après Sud Rail, le conducteur a le poignet cassé. Les syndicats crient contre le non respect des règles de sécurité par les nouveaux acteurs privés du rail. Il faudra bien sûr attendre les résultats de l’enquête. En attendant, vous pouvez aller voir ce qu’en pense le cheminot Bernard Aubin sur son blog.

Où l’on comprend qu’Air France jouait à la loterie

Il n’y a pas que les banques à s’être fourvoyées avec les produits dérivés, ces dangereux tickets de loterie permettant de parier sur l’évolution future de tel ou tel produit financier. Air France, aussi, s’y est  brûlée les ailes. Durant des années, la compagnie française a gagné énormément d’argent grâce à ses couvertures pétrole : en gros, elle prenait des assurances pour se prémunir de la hausse future du cours du pétrole. Et, en effet, le prix du baril n’a cessé de monter. Maintenant que celui-ci est au plus bas, ces couvertures constituent un boulet financier. Un chiffre n’a, il me semble, pas été assez souligné par les quotidiens qui relatent la présentation  des résultats 2008-2009 hier soir. Si l’on additionne la provision de 700 millions d’euros passée au compte d’exploitation à la charge de 1,5 milliard d’euros imputée aux fonds propres, on comprend que le risque financier liée à l’évolution future du pétrole s’élève à 2,2 milliards d’euros. Bien sûr, on pourra toujours dire que le pire n’est jamais sûr et que si le prix du pétrole remonte, Air France s’en sortira bien. C’est en tout cas ce que les financiers de la maison m’ont expliqué hier soir. Mais quand même : la fonction d’une compagnie aérienne est-elle vraiment de conditionner ses résultats au résultat d’une loterie ?

Pendant des années, Air France a touché le jackpot avec ses couvertures pétrole. Aujourd'hui, la compagnie déchante

Exclusif – Le mea culpa de Jean-Cyril Spinetta sur les low cost

« Je me suis trompé ». Voilà l’étonnante confession que Jean-Cyril Spinetta a livrée la semaine dernière aux syndicats d’Air France, lors d’un séminaire organisé par l’association OMNES. Le président du conseil d’administration a admis avoir sous-estimé la menace des low cost pour le réseau européen d’Air France. J’ai raconté, dans un précédent post, à quel point l’état-major de la compagnie nationale pensait être mieux protégé de la crise que ses concurrents à bas coûts. Un discours impossible à tenir aujourd’hui. Lors de son exercice clos le 31 mars 2009, le groupe Air France KLM a en effet enregistré des pertes record de 814 millions d’euros. Et ses pires performances viennent de son réseau domestique et européen, en concurrence à la fois avec les low cost et le TGV. Hier, lors de la présentation de ces résultats devant la presse, Pierre-Henri Gourgeon n’a donné aucune piste pour sortir de ce guêpier. Grand absent du jour, Jean-Cyril Spinetta avait lui livré ses réflexions aux syndicats : il faut maintenant se lancer dans le low cost. Soit en créant une filiale, mais nous avons parlé récemment des difficultés de Transavia, soit rachetant ou en s’alliant avec une low cost. De ce point de vue, la signature le 4 avril dernier d’une alliance commerciale avec la plus grande compagnie à bas coûts brésilienne, GOL, constitue sans doute un ballon d’essai.

La SNCF toilette son image (der)

Impossible de résister à la joie de vous proposer cette dépêche de notre agence de presse nationale, l’AFP, dont on se demande si elle est écrite au premier ou au quatrième degré. J’ai mis en gras les meilleurs passages.

AFP    19/05/2009     | Mise à jour : 17:41     | Commentaires  22 | Ajouter à ma sélection

La SNCF va progressivement modifier l’intérieur des toilettes de ses rames TGV, qui constituent l’un des principaux sujets d’insatisfaction des passagers des trains à grande vitesse, a-t-elle annoncé aujourd’hui.

Quatre univers différents, décors champêtre, maritime ou reproduisant l’intérieur d’une salle de bain vont maintenant couvrir les murs des WC des TGV.

« Les trains circulent de plus en plus et avec beaucoup de voyageurs, l’utilisation des espaces communs prend donc une place très importante et nous avons constaté que la satisfaction de nos clients concernant les toilettes atteignait à peine 11/20 », a expliqué Mireille Faugère, directrice générale du groupe, lors d’une conférence de presse.

Le déploiement de ces nouveaux décors débute dès le mois de mai et d’ici à la fin 2010, 1.400 toilettes seront réaménagées sur 108 rames TGV duplex, soit un quart de la flotte des trains à grande vitesse.

La SNCF, qui a procédé à un test grandeur nature avant de réaliser ces modifications, a notamment constaté que ses usagers n’appréciaient pas la musique d’ambiance mais aimaient la diffusion de parfums et préféraient les rouleaux de papier toilette aux feuilles détachées.

La compagnie ferroviaire a par ailleurs décidé de déplacer le porte-manteau, situé précédemment juste au-dessus des toilettes, ce qui occasionne fréquemment des chutes de téléphone au fond de la cuvette.

L’épineux dossier des toilettes dans les TGV pourrait devenir un handicap pour la SNCF à quelques mois de l’ouverture à la concurrence, la maintenance des lieux d’aisance représentant l’une des principales cause d’immobilisation des trains.

Voilà, je crois que tout est dit.

le monopole, arme absolue contre la crise (2)

ADP vient de publier son chiffre d’affaires pour le premier trimestre 2009. Comme nous l’avions anticipé, la hausse des redevances de 5,5 % imposée aux compagnies aériennes, associée à l’augmentation des ventes dans les commerces, a compensé la baisse attendue du trafic (-8,6%). Résultat, le chiffre d’affaires augmente quand même de 4,8%. Reste à savoir ce que les compagnies pensent de la « solidité du modèle économique » vantée par le patron d’ADP , Pierre Graff. Payer plus en transportant moins de passagers, c’est un peu rude, non ?