Titresdetransport passe en horaire d’été

Et oui, il faut bien prendre quelques vacances et comme l’actualité est un peu au ralenti en ce moment, je vous donne rendez vous le 3 août.

Air France signe avec une low cost canadienne

Une preuve de plus qu’Air France est en train de changer sa stratégie vis à vis des low cost : elle vient de signer un accord avec la première low cost canadienne, Westjet. Un partenariat qui intervient après celui avec la brésilienne Gol que j’avais évoqué ici. Ceci montre bien à quel point Air France a enfin réalisé son erreur en affirmant pendant des années que les low cost n’avaient pas d’avenir. On peut attendre avec impatience le nom de l’heureuse élue européenne. Car après des années de guéguerre entre Air France et les low cost, il sera cocasse de voir les anciens ennemis d’hier bras dessus bras dessous.

Pourvu que Jacques Attali ne soit pas nommé patron de la SNCF ou secrétaire d’Etat aux transports…

J’en connais qui vont encore dire que j’en ai après les Grands de ce monde, mais ils ont tort. La preuve, je les lis encore. Ainsi, j’ai lu avec attention le dernier billet publié par Jacques Attali dans l’hebdomadaire L’Express. Dans cette rubrique baptisée «Perspectives », l’ex  grand conseiller de François Mitterrand y défend une idée qui se veut provocatrice : la fusion de la SNCF et de son homologue allemande. Passons sur le fait que celle-ci soit appelée indifféremment  Deutsche Bahn et Bundesbahn, terme qui a disparu depuis la réunification des chemins de fer de RDA et RFA, et penchons nous sur ses arguments. Le principal : les deux compagnies seraient complémentaires. La Deutsche Bahn forte dans le fret, la SNCF dans les voyageurs, l’allemande à l’Est, la SNCF à l’Ouest… Difficile pourtant d’envisager des synergies entre deux entreprises aux caractéristiques techniques si différentes – les trains ne sont pas les mêmes, les locos ne se conduisent pas de la même façon etc –  mais bon, pourquoi pas, et passons au deuxième argument choc : « qu’on ne dise pas qu’une telle fusion est impossible : l’exceptionnel succès d’Eurostar, qui sera bientôt rentable, prouve le contraire ».  Alors là, j’ai eu beau relire je m’interroge encore. En quoi l’Eurostar est-il encourageant dans la perspective d’une fusion SNCF-Deutsche Bahn ? Mystère. D’autant que la rentabilité annoncée récemment par Eurostar pour « 2010 et 2011 » paraît pour le moins hypothétique. Nous sommes en pleine crise, rien ne va changer à Eurostar, mais la rentabilité sera bientôt là, promis juré. Troisième salve d’arguments : la Deutsche Bahn apporterait tous les bienfaits d’une entreprise en voie de privatisation et « apaisée » socialement. Sauf que la privatisation des chemins de fer allemands a été reportée sine die en octobre 2008 et que la situation sociale est tendue depuis la grande grève de fin 2007… En réalité, Jacques Attali ne fait que reprendre un a priori assez répandu, à savoir que tout irait mieux à la SNCF si elle était dirigée comme la Deutsche Bahn. Ce qui démontre une méconnaissance profonde du problème de la SNCF qui n’est pas la compétence de son patron, Guillaume Pepy, mais le conservatisme de la classe politique française qui, pour éviter toute grève, repousse les réformes. Ou alors Jacques Attali sous-entend qu’il faudrait que la SNCF passe sous pavillon allemand pour trouver son salut ? Ca, pour le coup, ce serait provocateur.

Où l’on comprend la participation d’Air France à l’augmentation de capital du Club Med

A ceux qui se demandaient l’intérêt stratégique pour Air France de participer à l’augmentation de capital du Club Med au mois de mai, alors que la compagnie aérienne traverse l’une des plus graves crises de son histoire, l’explication est venue hier : Le Club vient de resigner pour trois ans un accord exclusif où le tour-opérateur s’engage à acheter ses billets d’avions en priorité à  Air France. En bon  français, on appelle ça du donnant-donnant.

Leçon de com’ par le patron de Ryanair

Il est trop fort ce Michael O’Leary. Si vous n’avez pas encore lu son interview dans le Parisien, il faut vous y précipiter. Tout y passe : les voyageurs debout et gratis, les toilettes payantes, les vols Paris New York à 10 euros. J’ouvre les paris pour savoir laquelle de ces idées sera appliquée. Je dirai aucune des trois… Le meilleur moment reste quand même celui où il annonce qu’à terme il ne restera que quatre compagnies dans le ciel européen : Ryanair, Air France, British Airways et Lufthansa. Et pas easyJet ? Trop malin ce O’Leary. Ils les enterra tous. Ses concurrents, pas ses passagers. Par les temps qui courent, il faut se méfier des blagues à deux balles.

Pourquoi le crash de Yemenia Airways était-il prévisible alors que celui d’Air France relève de la fatalité ?

Il faut que je me méfie de Charb, le directeur de la publication de Charlie Hebdo. Cela fait plusieurs fois qu’il traite des mêmes sujets que titresdetransport dans sa rubrique, « Charb n’aime pas les gens ». Et cette semaine le dessinateur à lunettes m’a pris de vitesse. Tant pis, je vais en rajouter une louche. Cela ne vous a pas choqué, vous, la différence de traitement politique et médiatique entre l’accident d’Air France et celui de Yemenia Airways ? D’un côté, un deuil national, la France entière frappée par le sort, cérémonie en mémoire aux victimes, minute de silence à l’assemblée générale d’Air France, dans un étrange mélange des genres, les actionnaires debout et silencieux devant des bougies diffusées sur écran géant. De l’autre, une polémique immédiate sur « les avions poubelle », ces aéroplanes branlants voués à tomber un jour ou l’autre, parce que leurs propriétaires n’ont pas assez d’argent pour les entretenir. A peine l’accident de Yemenia était il connu que le secrétaire d’Etat aux transports, Dominique Bussereau, se précipitait sur les ondes pour réclamer « une liste noire des compagnies aériennes », liste noire sensée nous protéger des accidents, liste où on ne trouvera, je prends le pari, que des compagnies de pays pauvres. Alors que pour Air France… rien. Pas de Bussereau sur les ondes ni d’autre politique. Pourquoi aucun parlementaire n’a-t-il demandé de commission d’enquête pour s’interroger sur les raisons de ce cinquième accident majeur en dix ans ? Si ce n’est parce que dans l’imaginaire collectif seul Dieu ou la fatalité peuvent en être la cause ? Il ne s’agit pas de dire qu’Air France est coupable. Mais de demander à l’Etat, qui est le premier actionnaire de la compagnie, de faire son travail : à savoir vérifier que tout ce qui devait être fait en interne a été fait. Mais non, silence radio. Mais j’y pense, peut être Charb est-il un lecteur assidu de titresdetransport ? Salut à toi, oh grand Charb…

Le syndicat Alter perturbe l’assemblée générale d’Air France

Evénement inédit jeudi lors de l’assemblée générale d’Air France, organisée au Carroussel du Louvre : les actionnaires ont été accueillis par une dizaine de pilotes en uniforme, membres du syndicat Alter, qui leur ont distribué un tract intitulé : « après la perte de l’AF 447 ». Dans cette lettre, ils tirent la sonnette d’alarme. « Tout n’a pas été fait pour éviter la catastrophe », accuse  le syndicat, « la confiance indispensable de l’ensemble du personnel dans la direction de sa compagnie est gravement atteinte. Les performances en matière de sécurité des vols ne sont dignes ni du rang ni de la qualité du personnel d’Air France ». Le ton se veut volontairement alarmiste. Mais on aurait tort de prendre les membres d’Alter pour de simples contestataires. Dans cette affaire, ils osent dire tout haut ce que beaucoup de membres du syndicat majoritaire, le SNPL, pensent tout bas. Ainsi, juste après l’accident, Alter avait menacé de ne plus remonter dans les avions tant que les sondes Pitot ne seraient pas remplacées… En coulisses, le syndicat SNPL mettait aussi la pression sur la direction pour que ce changement soit accéléré. Aujourd’hui, Alter voudrait que le dialogue soit ouvert avec la direction sur la question de la sécurité. Le SNPL aussi… Cette initiative montre au moins une chose : le manque de confiance et de dialogue entre la direction et ses troupes à un moment où le drame justement aurait dû resserrer les rangs.

Bientôt les compagnies nous feront-elles voyager debout ?

La Tribune de Genève rapporte qu’une compagnie aérienne chinoise envisage de faire voyager ses passagers en position presque debout à partir d’octobre prochain. Spring Airlines estime qu’elle pourrait ainsi augmenter le nombre de ses passagers de 40% par avion et baisser ses prix de 20%. L’idée a l’air farfelue, mais en réalité ce n’est pas la première fois que j’en entends parler. En octobre 2007, déjà, j’avais rapporté dans Capital l’idée du designer français Jacques Pierrejean de créer des sièges d’avion ressemblant à des bancs de métro : on y poserait le bout des fesses sur une espèce de banc surélevé. A l’époque, les professionnels que j’avais interrogés m’avaient objecté que cette position poserait des problèmes de sécurité. Mais visiblement l’idée fait son chemin…

Le sous-traitant qui donne du fil à retordre à Boeing

L’information est quasiment passée inaperçue. Mais, selon une dépêche de l’agence Reuters publiée hier,  reprenant elle même une information du Wall Street Journal, Boeing s’apprêterait à racheter l’usine de Caroline du Sud de son sous-traitant Vought, responsable de la fabrication de l’arrière du fuselage de son B787. Le constructeur américain viserait ainsi à « mieux contrôler sa chaîne de production ». Il serait temps ! Parmi la quinzaine de gros sous-traitants impliqués dans la fabrication du nouvel avion de Boeing, Vought est celui qui a posé le plus de problème depuis le début. Quand Boeing l’a choisi, il n’avait pas en interne les capacités d’ingenierie pour concevoir la partie du fuselage qui lui avait été octroyée, comme je l’avais raconté ici. Si bien qu’il a dès le départ accumulé beaucoup de retard. Voilà un an, Boeing avait déjà été obligé de voler au secours de son sous-traitant, étranglé financièrement par les dépenses de recherche nécessaires au projet du B787, en lui rachetant ses 50% détenus dans une joint venture créée avec l’italien Alenia pour fabriquer une autre partie du fuselage. Cette fois, ce serait donc toute la partie de l’entreprise travaillant pour lui que Boeing s’apprêterait à racheter. Ce qui constituerait un cinglant revers pour l’avionneur, et ceci pour deux raisons : 1 – ce rachat signifierait que Boeing est toujours confronté à des gros problèmes dans sa chaîne de fabrication et que le nouveau retard du B787 annoncé la semaine passée n’est pas un simple contretemps mais le reflet de grosses difficultés structurelles. Lors de mon voyage à Seattle, en mars, les salariés de Boeing m’avaient indiqué que la direction avait envoyé des dizaines et des dizaines d’ingénieurs chez Vought pour régler ses problèmes de conception, visiblement sans succès 2 – ce rachat remettrait en cause la stratégie même de Boeing qui a revendu ses usines à ses sous-traitants pour faire des économies. Et voilà qu’il se trouve aujourd’hui contraint d’en racheter au moins un ! Et peut être pas le dernier.

Boeing pourrait être obligé de racheter la société Vought à qui il a délégué la fabrication de l'arrière du fuselage du B787 (partie en orange)