Pourquoi le crash de Yemenia Airways était-il prévisible alors que celui d’Air France relève de la fatalité ?

Il faut que je me méfie de Charb, le directeur de la publication de Charlie Hebdo. Cela fait plusieurs fois qu’il traite des mêmes sujets que titresdetransport dans sa rubrique, « Charb n’aime pas les gens ». Et cette semaine le dessinateur à lunettes m’a pris de vitesse. Tant pis, je vais en rajouter une louche. Cela ne vous a pas choqué, vous, la différence de traitement politique et médiatique entre l’accident d’Air France et celui de Yemenia Airways ? D’un côté, un deuil national, la France entière frappée par le sort, cérémonie en mémoire aux victimes, minute de silence à l’assemblée générale d’Air France, dans un étrange mélange des genres, les actionnaires debout et silencieux devant des bougies diffusées sur écran géant. De l’autre, une polémique immédiate sur « les avions poubelle », ces aéroplanes branlants voués à tomber un jour ou l’autre, parce que leurs propriétaires n’ont pas assez d’argent pour les entretenir. A peine l’accident de Yemenia était il connu que le secrétaire d’Etat aux transports, Dominique Bussereau, se précipitait sur les ondes pour réclamer « une liste noire des compagnies aériennes », liste noire sensée nous protéger des accidents, liste où on ne trouvera, je prends le pari, que des compagnies de pays pauvres. Alors que pour Air France… rien. Pas de Bussereau sur les ondes ni d’autre politique. Pourquoi aucun parlementaire n’a-t-il demandé de commission d’enquête pour s’interroger sur les raisons de ce cinquième accident majeur en dix ans ? Si ce n’est parce que dans l’imaginaire collectif seul Dieu ou la fatalité peuvent en être la cause ? Il ne s’agit pas de dire qu’Air France est coupable. Mais de demander à l’Etat, qui est le premier actionnaire de la compagnie, de faire son travail : à savoir vérifier que tout ce qui devait être fait en interne a été fait. Mais non, silence radio. Mais j’y pense, peut être Charb est-il un lecteur assidu de titresdetransport ? Salut à toi, oh grand Charb…

Le syndicat Alter perturbe l’assemblée générale d’Air France

Evénement inédit jeudi lors de l’assemblée générale d’Air France, organisée au Carroussel du Louvre : les actionnaires ont été accueillis par une dizaine de pilotes en uniforme, membres du syndicat Alter, qui leur ont distribué un tract intitulé : « après la perte de l’AF 447 ». Dans cette lettre, ils tirent la sonnette d’alarme. « Tout n’a pas été fait pour éviter la catastrophe », accuse  le syndicat, « la confiance indispensable de l’ensemble du personnel dans la direction de sa compagnie est gravement atteinte. Les performances en matière de sécurité des vols ne sont dignes ni du rang ni de la qualité du personnel d’Air France ». Le ton se veut volontairement alarmiste. Mais on aurait tort de prendre les membres d’Alter pour de simples contestataires. Dans cette affaire, ils osent dire tout haut ce que beaucoup de membres du syndicat majoritaire, le SNPL, pensent tout bas. Ainsi, juste après l’accident, Alter avait menacé de ne plus remonter dans les avions tant que les sondes Pitot ne seraient pas remplacées… En coulisses, le syndicat SNPL mettait aussi la pression sur la direction pour que ce changement soit accéléré. Aujourd’hui, Alter voudrait que le dialogue soit ouvert avec la direction sur la question de la sécurité. Le SNPL aussi… Cette initiative montre au moins une chose : le manque de confiance et de dialogue entre la direction et ses troupes à un moment où le drame justement aurait dû resserrer les rangs.

Les hôtesses et stewarts d’Air France sont très inquiets depuis le crash de l’AF 447

Ce matin, le quotidien « Le Parisien » assurait que 150 stewarts et hôtesses avaient démissionné d’Air France par peur d’un accident après le crash du vol AF 447 entre Rio et Paris. Aussitôt, Air France a démenti l’information. De démissions, je n’ai pour ma part pas entendu parler. En revanche, de multiples sources concordent pour dire que cet accident a traumatisé le personnel qui est très inquiet. A commencer en effet par les hôtesses et stewarts. « Beaucoup d’entre eux ont peur et certains ont refusé de remonter dans des avions pour l’instant », m’a ainsi confié un commandant de bord. « C’est comme si une partie du personnel navigant n’avait pas réalisé auparavant les risques de leur métier », a-t-il ajouté. La situation est un peu différente pour les pilotes et copilotes car leur métier consiste en partie à évaluer en permanence le risque des vols. Ils se tiennent au courant des accidents, de leurs causes et doivent normalement être formés en conséquence. Mais même cette population, la mieux informée au sein d’Air France, commence à s’interroger sur la question de la sécurité. Les esprits ont été ébranlés à l’été 2005 par le très grave accident qui était intervenu à l’atterrissage d’un avion Air France à Toronto. Pilotes et cadres s’accordent à dire qu’Air France a alors évité de justesse une catastrophe, qui aurait pu coûter la vie à une partie  des 297 passagers. Cette sortie de piste a été suivie par la rédaction d’un rapport interne (« le rapport Colin »), dont le site sécurvol est le premier à s’être fait l’écho. Air France affirme aujourd’hui que toutes les mesures préconisées à l’époque pour améliorer la sécurité ont été prises. Mais, comme me l’a dit un cadre de l’entreprise, « en mettant en premier l’accident de l’AF 447 sur le compte de la foudre, la direction a semblé dire immédiatement que c’était la faute à pas de chance. Les pilotes ont de plus en plus de mal à entendre ce discours ».

Ce que les pilotes disent de l’accident de l’A330 d’Air France

J’ai eu l’occasion ces derniers jours de discuter avec plusieurs pilotes chevronnés d’Air France et de recueillir leur opinion sur ce qui a pu se passer à bord du vol AF 447. Il reste beaucoup de zones d’ombre et ces quelques indications ne préjugent pas des résultats de l’enquête du Bureau d’enquêtes et d’analyses, mais il confirme un certain de nombre de pistes déjà évoquées dans la presse.

1 – Tout commence par une panne de l’instrument principal de pilotage, le PFD. Sur cet écran figure notamment l’horizon artificiel qui permet au pilote de « voir » le ciel et le comportement de l’avion. « Sans cet écran on ne peut rien faire, surtout de nuit et dans les nuages comme c’était le cas, le pilote devient aveugle », m’a précisé un commandant de bord. La principale question est : quelle est l’origine de la panne de cet instrument de bord ? Parmi les messages de défaillance envoyés par l’appareil, plusieurs concernent les fameuses sondes Pitot, les capteurs de vitesse. Mais les pilotes que j’ai interrogés semblent surpris que ces sondes aient pu seules entraîner la défaillance de l’ensemble du système. « Les Pitot sont une des sources d’informations du PFD mais pas la seule », m’a indiqué un pilote long courrier.

2 – Les instruments de secours, baptisés ISIS, n’ont pas fonctionné.  Cette deuxième panne étonne également les pilotes car normalement ce sont des circuits indépendants. A ce moment, l’avion devient ingouvernable. Le pilotage automatique est déconnecté et les pilotes n’ont plus d’instruments électroniques pour les guider.

3 – Circonstances agravantes, l’avion rentre alors dans une zone de turbulences qui n’a rien d’exceptionnelle en soi, même dans cette zone de « pot au noir » où des masses d’air chaud et froid se rencontrent. Mais l’avion est alors sans information et sans instrument de pilotage.

4 – Quelle est alors la décision prise par le pilote ou le copilote ? Il a notamment pu croire qu’il allait trop doucement et plonger pour accélérer. Or une vitesse excessive peut en effet entraîner une dislocation de l’appareil. Tout simplement, sous la pression, l’avion casse. »Il ne peut supporter plus de 3,75 fois son poids, et ceci dans des conditions climatiques calmes, ce sont les normes internationales », m’a dit un pilote.

Les questions qui restent posées sont les suivantes : Air France a-t-elle commis une erreur en repoussant le remplacement des sondes Pitot ? Les circuits de secours de l’Airbus peuvent-ils tombés en panne à cause d’une défaillance des circuits principaux ? Le pilote a-t-il commis une erreur ?

Comme je l’avais déjà indiqué dans ce post, la cause est sans aucun doute multiple et sera difficile à connaître précisément tant que les boîtes noires n’ont pas été retrouvées. Une perspective qui semble s’éloigner chaque jour.

Que peut-on dire de l’accident de l’A330 d’Air France ?

Ceux qui me font l’amitié de lire ce blog régulièrement se sont peut-être étonnés de mon silence durant cette période hautement agitée pour l’actualité aérienne. Il se trouve que j’étais en vacances, au fin fond du Népal, ayant pris quatre avions pour arriver là, que des A330, et j’aurai l’occasion de revenir sur ce périple. Je pense que vous êtes allés voir le site des pilotes d’Air France que je vous ai conseillé. On peut cependant apporter deux trois éléments par expérience sur les accidents d’avion :

1 – en général, on ne connaît jamais vraiment la cause. Les procès ont lieu une dizaine d’années plus tard et personne n’a intérêt à désigner les réels responsables. Qu’on se rappelle le procès de l’accident d’un A320 d’Air Inter au mont Saint-Odile en Alsace qui s’est conclu en 2006, quatorze ans après les faits, par une relaxe générale. A noter que le patron d’Air Inter était à l’époque Jean-Cyril Spinetta qui a donc connu trois accidents majeurs dans sa carrière : le mont Saint-Odile, le Concorde et l’AF447. Je n’en conclus pas qu’il en porte la responsabilité, évidemment.

2 – Dans tous les accidents, les différentes parties ont tendance à se renvoyer la balle. Pour simplifier, les constructeurs disent que c’est la faute des pilotes, les pilotes disent que c’est la faute de la machine et la compagnie aérienne s’aligne sur celui qui a le pouvoir économique, à savoir le constructeur. La vérité se trouve sans doute entre tous ces discours, il faut un enchaînement d’erreurs humaines et mécaniques pour qu’un accident de cette ampleur survienne.

3 – Une question se pose cependant qui mérite réponse : Air France a-t-elle repoussé le remplacement des Pitot sur une partie de sa flotte par mesure d’économies ? Que ce soit ou non la cause du crash, la question est légitime. Dans Capital, j’avais eu l’occasion de souligner la manière dont les compagnies aériennes font des économies en rognant sur notre confort. Mais aussi sur notre sécurité ? Les experts à qui j’avais posé la question à l’époque avait répondu par la négative : les compagnies respectent des normes de sécurité drastiques. Néanmoins, le débat est aujourd’hui relancé.