Ce que les pilotes disent de l’accident de l’A330 d’Air France

J’ai eu l’occasion ces derniers jours de discuter avec plusieurs pilotes chevronnés d’Air France et de recueillir leur opinion sur ce qui a pu se passer à bord du vol AF 447. Il reste beaucoup de zones d’ombre et ces quelques indications ne préjugent pas des résultats de l’enquête du Bureau d’enquêtes et d’analyses, mais il confirme un certain de nombre de pistes déjà évoquées dans la presse.

1 – Tout commence par une panne de l’instrument principal de pilotage, le PFD. Sur cet écran figure notamment l’horizon artificiel qui permet au pilote de « voir » le ciel et le comportement de l’avion. « Sans cet écran on ne peut rien faire, surtout de nuit et dans les nuages comme c’était le cas, le pilote devient aveugle », m’a précisé un commandant de bord. La principale question est : quelle est l’origine de la panne de cet instrument de bord ? Parmi les messages de défaillance envoyés par l’appareil, plusieurs concernent les fameuses sondes Pitot, les capteurs de vitesse. Mais les pilotes que j’ai interrogés semblent surpris que ces sondes aient pu seules entraîner la défaillance de l’ensemble du système. « Les Pitot sont une des sources d’informations du PFD mais pas la seule », m’a indiqué un pilote long courrier.

2 – Les instruments de secours, baptisés ISIS, n’ont pas fonctionné.  Cette deuxième panne étonne également les pilotes car normalement ce sont des circuits indépendants. A ce moment, l’avion devient ingouvernable. Le pilotage automatique est déconnecté et les pilotes n’ont plus d’instruments électroniques pour les guider.

3 – Circonstances agravantes, l’avion rentre alors dans une zone de turbulences qui n’a rien d’exceptionnelle en soi, même dans cette zone de « pot au noir » où des masses d’air chaud et froid se rencontrent. Mais l’avion est alors sans information et sans instrument de pilotage.

4 – Quelle est alors la décision prise par le pilote ou le copilote ? Il a notamment pu croire qu’il allait trop doucement et plonger pour accélérer. Or une vitesse excessive peut en effet entraîner une dislocation de l’appareil. Tout simplement, sous la pression, l’avion casse. »Il ne peut supporter plus de 3,75 fois son poids, et ceci dans des conditions climatiques calmes, ce sont les normes internationales », m’a dit un pilote.

Les questions qui restent posées sont les suivantes : Air France a-t-elle commis une erreur en repoussant le remplacement des sondes Pitot ? Les circuits de secours de l’Airbus peuvent-ils tombés en panne à cause d’une défaillance des circuits principaux ? Le pilote a-t-il commis une erreur ?

Comme je l’avais déjà indiqué dans ce post, la cause est sans aucun doute multiple et sera difficile à connaître précisément tant que les boîtes noires n’ont pas été retrouvées. Une perspective qui semble s’éloigner chaque jour.

Que peut-on dire de l’accident de l’A330 d’Air France ?

Ceux qui me font l’amitié de lire ce blog régulièrement se sont peut-être étonnés de mon silence durant cette période hautement agitée pour l’actualité aérienne. Il se trouve que j’étais en vacances, au fin fond du Népal, ayant pris quatre avions pour arriver là, que des A330, et j’aurai l’occasion de revenir sur ce périple. Je pense que vous êtes allés voir le site des pilotes d’Air France que je vous ai conseillé. On peut cependant apporter deux trois éléments par expérience sur les accidents d’avion :

1 – en général, on ne connaît jamais vraiment la cause. Les procès ont lieu une dizaine d’années plus tard et personne n’a intérêt à désigner les réels responsables. Qu’on se rappelle le procès de l’accident d’un A320 d’Air Inter au mont Saint-Odile en Alsace qui s’est conclu en 2006, quatorze ans après les faits, par une relaxe générale. A noter que le patron d’Air Inter était à l’époque Jean-Cyril Spinetta qui a donc connu trois accidents majeurs dans sa carrière : le mont Saint-Odile, le Concorde et l’AF447. Je n’en conclus pas qu’il en porte la responsabilité, évidemment.

2 – Dans tous les accidents, les différentes parties ont tendance à se renvoyer la balle. Pour simplifier, les constructeurs disent que c’est la faute des pilotes, les pilotes disent que c’est la faute de la machine et la compagnie aérienne s’aligne sur celui qui a le pouvoir économique, à savoir le constructeur. La vérité se trouve sans doute entre tous ces discours, il faut un enchaînement d’erreurs humaines et mécaniques pour qu’un accident de cette ampleur survienne.

3 – Une question se pose cependant qui mérite réponse : Air France a-t-elle repoussé le remplacement des Pitot sur une partie de sa flotte par mesure d’économies ? Que ce soit ou non la cause du crash, la question est légitime. Dans Capital, j’avais eu l’occasion de souligner la manière dont les compagnies aériennes font des économies en rognant sur notre confort. Mais aussi sur notre sécurité ? Les experts à qui j’avais posé la question à l’époque avait répondu par la négative : les compagnies respectent des normes de sécurité drastiques. Néanmoins, le débat est aujourd’hui relancé.