Toujours pas de Dreamliner dans le ciel

Boeing a annoncé hier un nouveau report du premier vol de son B 787, le mal nommé « Dreamliner ». Ce « jet de rêve » a tourné au cauchemar pour le constructeur de Seattle puisqu’il accuse déjà deux ans de retard sur son programme initial. De plus la direction se montre pour l’heure incapable de communiquer un nouveau calendrier de livraisons. Elle le fera « dans quelques semaines ». Ce nouveau report montre à quel point les difficultés rencontrées sur cet appareil sont plus profondes que celles connues à l’époque sur l’A380. Certes, le gros porteur d’Airbus avait aussi accusé deux ans de retard mais il avait effectué rapidement son premier vol et ce n’est que lors du câblage de la cabine, permettant notamment la connexion de tous les écrans vidéos et du système électrique, que les problèmes étaient apparus. Aujourd’hui, il devient de plus en plus clair que c’est toute la conception du Dreamliner qui pose problème. Conception qui, comme je l’avais raconté dans Capital, a pour la première fois dans l’histoire de l’aéronautique été confiée en quasi totalité à des sous-traitants novices dans ce domaine. Aujourd’hui, l’avionneur américain a expliqué que 36 points de fragilité étaient apparus à la jointure des ailes et du fuselage lors des essais au sol et qu’il faudrait les renforcer par des plaques en titane. Si Airbus, de son côté, parvient à sortir dans les temps son A350, fabriqué aussi  majoritairement en matériaux composites, il pourrait prendre un ascendant définitif dans le ciel mondial

Que peut-on dire de l’accident de l’A330 d’Air France ?

Ceux qui me font l’amitié de lire ce blog régulièrement se sont peut-être étonnés de mon silence durant cette période hautement agitée pour l’actualité aérienne. Il se trouve que j’étais en vacances, au fin fond du Népal, ayant pris quatre avions pour arriver là, que des A330, et j’aurai l’occasion de revenir sur ce périple. Je pense que vous êtes allés voir le site des pilotes d’Air France que je vous ai conseillé. On peut cependant apporter deux trois éléments par expérience sur les accidents d’avion :

1 – en général, on ne connaît jamais vraiment la cause. Les procès ont lieu une dizaine d’années plus tard et personne n’a intérêt à désigner les réels responsables. Qu’on se rappelle le procès de l’accident d’un A320 d’Air Inter au mont Saint-Odile en Alsace qui s’est conclu en 2006, quatorze ans après les faits, par une relaxe générale. A noter que le patron d’Air Inter était à l’époque Jean-Cyril Spinetta qui a donc connu trois accidents majeurs dans sa carrière : le mont Saint-Odile, le Concorde et l’AF447. Je n’en conclus pas qu’il en porte la responsabilité, évidemment.

2 – Dans tous les accidents, les différentes parties ont tendance à se renvoyer la balle. Pour simplifier, les constructeurs disent que c’est la faute des pilotes, les pilotes disent que c’est la faute de la machine et la compagnie aérienne s’aligne sur celui qui a le pouvoir économique, à savoir le constructeur. La vérité se trouve sans doute entre tous ces discours, il faut un enchaînement d’erreurs humaines et mécaniques pour qu’un accident de cette ampleur survienne.

3 – Une question se pose cependant qui mérite réponse : Air France a-t-elle repoussé le remplacement des Pitot sur une partie de sa flotte par mesure d’économies ? Que ce soit ou non la cause du crash, la question est légitime. Dans Capital, j’avais eu l’occasion de souligner la manière dont les compagnies aériennes font des économies en rognant sur notre confort. Mais aussi sur notre sécurité ? Les experts à qui j’avais posé la question à l’époque avait répondu par la négative : les compagnies respectent des normes de sécurité drastiques. Néanmoins, le débat est aujourd’hui relancé.

Le pari risqué d’Airbus en Chine

Scoop dans La Tribune ce matin : Airbus aurait été la cible de plusieurs tentatives d’espionnage industriel dans l’usine qu’il a montée à Tianjin, en Chine. Cette information met en lumière le risque pris par l’avionneur européen en installant cette usine d’assemblage d’A320. Il a en effet copié la stratégie que Boeing mène au Japon depuis longtemps. L’américain est devenu le fournisseur exclusif des compagnies japonaises en faisant jouer leur fibre patriotique : il sous-traite une bonne partie de la fabrication de ses avions à des fournisseurs locaux. Airbus veut le prendre de vitesse auprès des compagnies chinoises en fabriquant lui aussi sur place. Mais tout le monde sait que la Chine « est réputé comme l’un des plus grands copieurs de la planète », comme l’écrit La Tribune. En privé, les dirigeants d’EADS estiment néanmoins que les Chinois mettront 20 ans à acquérir la technologie aéronautique. Mais, visiblement, la course contre la montre a commencé.